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12月13日 被点名了
提问32： 为什么月亮可以直接用眼看，而太阳不行呢？ （Gliff）
7月29日 请大家都来看看雷诺的嘴脸下面这篇文章出自新浪F1，稍微有点头脑的人都能看出来，这种指责是在属于无稽之谈。F1的比赛单圈精确到0.1秒以上，如果冰人故意如此，自己首先要承受损失时间的代价，其次还要冒巨大的赛车失控的风险。谁都知道，如果排位赛出现赛车失控，那么正式比赛就要最后发车，整场比赛相当于就被葬送了。没有谁会在自己赛车有优势的情况下去冒这种风险。至于布里亚托里为什么要这么说？可能性很多，但是无论如何，都难逃无耻这一基本因素。
冰人阴招坑害阿隆索 布里亚托利指责雷克南缺德
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新浪体育讯 雷诺车队经理布里亚托利已经向对手雷克南发出警告：匈牙利站你别再玩邪的！ 布里亚托利为何如此愤怒？原因出在上站德国大奖赛的排位赛。倒数第三个出场的雷克南在自己计时圈的第一弯稍微跑大一点，略微多出赛道的左后轮把路边的一些土带到赛道沥青上。受害者正是在雷克南后面出场的阿隆索。阿隆索抱怨自己在通过第一弯时车轮粘
上了雷克南留下的脏土，轮胎抓地力下降导致他在第一段损失了半秒。 从比赛镜头来看，雷克南在第一弯的动作有故意为之的嫌疑。冰人的扬沙决招虽然没有引起FIA赛事安全主管威丁的调查，但却让雷诺车队经理布里亚托利非常气愤。布里亚托利指责雷克南缺乏体育道德，并警告对方不要再这么玩了。
“他把沙子弄到赛道上的行为看起来真差劲。”布里亚托利对《赛车运动新闻》说到。“查里(威丁)看出来了，但是他没有处罚。这不是体育运动精神。他在一常比赛里这样做，那么他就可能在下场比赛里还这么做。”
对于布里亚托利的指责，雷克南为自己辩护到：“那里有好多沙子。我的后轮跑大了，所以带近来一点。不过如此而已。”
即将开始的匈牙利站比赛雷克南将在排位赛中首先出场，如果冰人左摆右摆把赛道上弄出许多脏土可能确实会给他首先出场的劣势带来一些拟补。但是发怒的对手可就不会只有布里亚托利了。
(WOODY) 7月22日 从双龙骨到无龙骨迈凯轮—MP4-20革新化技术分析这是北极虾DX的技术文章。看了这段文章，我才确信国内F1领域，还是有权威的。
文章部分细节内容求证确定： Michelin:Pierre Dupasquier（关于无龙骨搭配，及后悬挂系统与Michelin的匹配） Renault:CFD Department（MP4-20细节构造的合理性和设计原理） Ferrari:Shell Lubricant Department（单、双龙骨对赛车的影响，变速箱部分结构参数） 2000－2004，从迷茫到唤醒 McLaren MP4-20在今年年初还没有发布时期，是最为世人所期待的新车作品之一，与Ferrari的F2005相比，虽然Costa的衣钵接任让人多少有些担心，但毕竟F2004的优秀基础以及Rory Byrne的手把手指导平台依然存在。然而对McLaren而言，如果让我们回忆起 McLaren进入2000年以来的各种惨痛经历遭遇，几乎很少有人在今年开局对他们持有些许微薄期待。2000年倒数第2站美国站，Mika Hakkinen变速箱损毁退出将胜利拱手让给了Michael Schumacher，几乎就宣告了 McLaren陷入长期低靡怪圈的开始。接着，噩梦持续了整个2001年度。当年5月，Paul Morgan死于自行驾驶飞机的意外空难事故，这1年的MP4-16已经公认为车队10年来最差的作品，同年Ilmor和Mercedes-Benz的合作出现了互相不信任的危机，年底Hakkinen以失败的姿态黯然离开F1,全年只拿下2次分站冠军。2002年是车队“蓄芳待来年”的过渡1年，虽然MP4-17A一直使用并进化为跨度很长的D版本，但其根本还只是一辆过渡版本的赛车。虽然如此，但许多打上卧薪尝胆之后McLaren烙印的东西，从那时起开始浮现出来：双龙骨标准底盘结构、双离合器变速箱、修改版本的与CA、TAG、Siemens公司合作的Atlas遥测分析系统等等，似乎都在孕育着蛰伏中车队的期待和盼望，等待2003年春天的快快到来，因为McLaren将2003年定为打翻身仗的关键1年。 然而翻身仗的正反面却被自己完全颠倒，翻身变成了对手将McLaren彻底打压成为鱼腩的又一次机会，在对手耻笑声不绝于耳的时刻，肩负重任耗费巨额物力人力的MP4-18在瞬间垮塌，精心设计准备将近2年的图纸和数据已无任何可继续扩展利用性。无地自容的 McLaren失去了所有的寄托，所有他们设想的革命性、历史性设计，都由于种种因素导致最终溃败，从2003年5月21日首次测试MP4-18，到7月份基本宣告该车不再具有延续发展价值，双龙骨结构的先天障碍性顽疾就是罪魁祸首之一。 双龙骨结构由于必须承付前悬挂系统连接点的重任，因此双龙骨自身牢固程度就显得非常关键，虽然是业内多年难题但是 McLaren依然采用了他们首创的在龙骨结构内部增加稀有金属配方以增强连接点牢固程度的可能性，这也是2002年他们潜心打造MP4-18时期所着重解决的内容。然而在牢固度基本解决之后，车队却遇到了在风洞测试中无法明显暴露出来的弊端：赛车整体配重严重失衡，双龙骨结构内部在强化加固之后，迫使赛车自鼻锥开始至分流板部位重量严重超出合理范畴。MP4-18（19、19B）在刹车的阶段，由于刹车过程的物理特性中本身车体重心的前移再加上双龙骨结构的过于繁重，直接影响了赛车的转向性能。同时后悬挂系统的设计，搭配Michelin轮胎始终水土不服，更替了许多改进方案依然毫无效果。最终形成车前部重量过于繁重导致赛车性能极端恶化，严重的转向不足的倔强性几乎是无法克服的。这些问题虽然到了2004年的MP4-19B时期有了明显的缓解，但是在此底盘平台上予以根本解决已经确定无法成行。 双离合器变速箱是继1993年Williams车队尝试以来，10年后的又一次实际应用， McLaren希望将这项具有决定意义的性能提升，从Audi量产车中对跑车加速阶段的性能提升，更好的借鉴利用并发扬到F1中来。然而双离合器变速箱本身就有先天不足，其极度精简之后的重量依然大约有52公斤左右（Ferrari F2004的变速箱约为39公斤），位于引擎和后悬挂系统桥接之间的紧密狭窄地带，由于巨大的双离合器变速箱的装配显得非常的臃肿，MP4-18的排气管走向设计，起初由于变速箱位置导致传导热能的阻碍问题，因此车队采取避开硕大的变速箱体的方法，而将排气管延伸至尾部扩散器上方。这是一种属于2000年以前的旧式走向设计，繁复走向设计的同时也将造成动力输出上的损失。当处心积虑不断修改，耗费九牛二虎之力之后变速箱终于被勉强“塞”到了原先预想的位置，新的问题再次接踵出现。这次技师发现狭窄的不可想像的区域内由于本身散热空间不够，导致变速箱温度在很短的时间内剧烈升高，并直接导致引擎盖区域后方至后侧阻尼覆盖范围内的碳纤维车体外壳因受超过承受能力的高温，而迅速泛黄变脆，部分特别受热部位甚至出现斑驳的黑焦色。如此弊端不仅仅影响了车体的牢固程度，同时在如此密闭超越正常范围的高温下，变速箱本身运作的故障率开始大幅度增加，变速箱油在短时期即被大量消耗。早期MP4-18引擎在高转速阶段出现的动力莫名丢失及提速乏力，除了引擎本身设计缺陷，也与变速箱过热导致不在控制范围内的热传递有关。而当 McLaren车队针对此问题忙碌的热火朝天的时候，FIA竞赛主管Charlie Whiting冷不丁下达了一次最后通牒：所有的双离合器变速箱技术将不得被采用到正式比赛中来。车队之前的研究在瞬间白费成为泡影，本身先天弊端产生的问题再加上无法满足合理规则上的双重打击，使得McLaren从MP4-19开始很不舍得的彻底废弃了，原本已经有所改进的双离合器变速箱的继续研究工作。 2004年的MP4-19及19B的推出，只是为了完成比赛而做的一部“搪塞”作品，类似于2003年的MP4-17D，只是17D是尚为颜面所搏斗，而19及19B的诞生McLaren其本身基本就没有给于过什么指标和要求。但是MP4-19A(B)，却很好的替McLaren论证了许多从MP4-16开始的设计误区和缺陷，几乎是利用一个赛季来论证并推翻了许多原先占据主导地位的设计想法，而这一切是在火红辉煌的Ferrari有史以来最光辉的统治性1年中默默完成的。于是到了2004年收关阶段，我们依稀的开始从MP4-19身上看到了一些今年被广泛采用的标准格式，例如在2004年在意大利Monza所采用的宽泛构造鼻锥，其已经成为MP4-20取代原先纤细尖锐鼻锥的替代品，改变的真正想法在哪里？后文会有阐述。这年比利时站小胜也开始逐渐凸现赛车改进之后的能力，在Spa拿到第1的技术意义，能够与Barcelona、Silverstone、Suzuka相当。作为一个真正相对成熟平台的次年过渡，McLaren已经准备就绪。 2005，从蓄势到待发 McLaren MP4-20在它刚刚登场的时候让车队着实捏了把汗，因为起初她并不是一辆有足够速度的车，除了缺乏速度外赛车还缺乏更至关重要的一点：稳定性。这个问题却恰恰是萦绕McLaren心头4年多最棘手最无法解决并感到恐惧的问题。难道走了4年多时间的迷宫在今年自信满满所找到的出口，只是一个海市蜃楼吗？ Kimi Raikkonen前3站澳大利亚、马来西亚、巴林最终成绩分别是第8、9、3名，3站仅仅拿到7分，第4站圣马力诺传动系统问题退出，西班牙摩纳哥站连续冠军，但在欧洲站遇到由于轮胎磨损而导致的悬挂系统问题导致退出。往后比赛除了美国站无成绩外开始真实的体现了MP4-20的能力。 Juan Pablo Montoya今年有3站比赛是非正常减员，分别是巴林和圣马力诺站（打网球意外骨折），以及加拿大站（遭黑旗处罚），在其他比赛中最好成绩仅仅是马来西亚站的第4位。而Renault的Fernando Alonso除了加拿大站因为自己失误退出比赛外，其他比赛全部完成，半程期间更是获得5个分站冠军。最差成绩是摩纳哥站的第4位，当然一切还是由于后胎软硬度选择失误，同时错误的调整了牵引力控制系统协调比率。在这些略微有一些枯燥乏味的名次回顾之后，McLaren的问题很清晰的显现出来，那么针对这些问题车队采取了一些怎样的整改措施呢？ McLaren MP4-20在今年目前为止已经完成了3个主要的赛车改进，这分别包括： 1.在冬季测试时期确定采用牛角格式的引擎盖背上附属翼片、强化前部设计构造，宽泛格式鼻锥、分流板连接点修缮性调整，在摩纳哥站之后，正式放弃使用4年之久的双龙骨结构改为无龙骨结构。 2.在圣马力诺站前完成再一次的Ilmor内部调整，Mercedes-Benz部分Stuttgart本部员工开始接替Ilmor部分公司员工，基本主导设计、制造全过程，并在Imola推出针对前3站弊端的改进款FO110R引擎。至今年年底前，基本完成Ilmor的股份收购，实行全盘Mercedes-Benz管理运作。 3.在西班牙站前与Michelin协同完成自2002年以来一直没有彻底解决的后悬挂系统与轮胎搭配所导致的若干问题，改进尾翼及尾部扩散器结构，增加尾部下压力获得与稳定性。 McLaren在这些调整中，最为坚决的就是痛定思痛后彻底摒弃双龙骨结构，然而采用无龙骨结构足以让人瞠目结舌，其设计思路由何而来呢？ 无龙骨前悬挂系统 无论是单龙骨还是双龙骨，其设计取向是完全不同的。单龙骨只为承载前悬挂系统而存在，在空气动力学上单龙骨是一个不受欢迎的阻碍物，因此除了考虑悬挂连接点的问题之外，车队一般将单龙骨设计成为一个梭状的构造，迎风面符合赛车气流疏导标准尽可能的降低其本身所造成的气流紊乱。最近几年开始，所有的单龙骨底盘结构车队为了克服这个问题，都会增加一些疏导叶片甚至许多特殊设计的气流疏导构造来解决这个问题，Renault R25采用了V字形附加一些各有用途的小叶片来规整气流部署起到了很好的效果，而Ferrari、Williams、BAR等车队则都根据自身风洞测试结果进行一些更符合自身情况的设计改良。 双龙骨存在的根本原因，并非仅仅为承载悬挂连接点而存在，其根本取向是为更好的解决前悬挂系统下方一直以来难以规整气流的终极解决方案，其所营造的稳定的低压区、通畅的高速气流通过性、以及更好的将气流指向分流板、底盘下方的能力，是单龙骨所根本不可能具备的。但是其本身结构重量的增加，也会使车队对解决这对有缺点的平衡难题而头痛不已。通过求证请教Ferrari、Renault、Michelin等车队或轮胎提供商的技师或测试车手，所有人都认为无论单或双，F1在前悬挂下方的气流及对赛车整体平衡之间，无论如何调整，永远不可能做到完美。 自2004年匈牙利站开始Williams FW26放弃双龙骨构造之后，McLaren成为了当时唯一一个还坚持搭配双龙骨结构的车队。进入2000年以来，由于F1材料学的不断进步，以及双龙骨构造所产生独特优势的诱惑力，Jordan、Arrows、Sauber等都尝试采用过双龙骨构造的底盘。其中极端造型的双龙骨Arrows A21的缔造者Mike Coughlan，于2001年年底Arrows车队倒闭之时被挖至McLaren，管理设计团队并晋升为McLaren首席设计师，并与McLaren前首席设计师2002年晋升为McLaren工程项目总经理的Neil Oatley携手打造他们极力推崇的双龙骨底盘。Adrian Newey在2001年评估了双龙骨在承载牢固程度得到完全解决的时候异常喜悦，当年Mike Coughlan在观察了长时间风洞数据之后，居然得出了：McLaren是所有F1车队中前部气流疏导做的最好车队的“不切实际”的结论。初涉McLaren大型车队的立功心切心理加上极度膨胀的过度自信心，让他们根本没有考虑到致命弊端将在不久之后显现 无龙骨前悬挂系统 无论是单龙骨还是双龙骨，其设计取向是完全不同的。单龙骨只为承载前悬挂系统而存在，在空气动力学上单龙骨是一个不受欢迎的阻碍物，因此除了考虑悬挂连接点的问题之外，车队一般将单龙骨设计成为一个梭状的构造，迎风面符合赛车气流疏导标准尽可能的降低其本身所造成的气流紊乱。最近几年开始，所有的单龙骨底盘结构车队为了克服这个问题，都会增加一些疏导叶片甚至许多特殊设计的气流疏导构造来解决这个问题，Renault R25采用了V字形附加一些各有用途的小叶片来规整气流部署起到了很好的效果，而Ferrari、Williams、BAR等车队则都根据自身风洞测试结果进行一些更符合自身情况的设计改良。 双龙骨存在的根本原因，并非仅仅为承载悬挂连接点而存在，其根本取向是为更好的解决前悬挂系统下方一直以来难以规整气流的终极解决方案，其所营造的稳定的低压区、通畅的高速气流通过性、以及更好的将气流指向分流板、底盘下方的能力，是单龙骨所根本不可能具备的。但是其本身结构重量的增加，也会使车队对解决这对有缺点的平衡难题而头痛不已。通过求证请教Ferrari、Renault、Michelin等车队或轮胎提供商的技师或测试车手，所有人都认为无论单或双，F1在前悬挂下方的气流及对赛车整体平衡之间，无论如何调整，永远不可能做到完美。 McLaren MP4-20最后一次使用标准的双龙骨系统，是今年的摩纳哥站，这个出隧道口之后的位置照片，可以很清晰的看清楚双龙骨结构和分流板。 虽然2004年之后McLaren已经成为硕果仅存的双龙骨忠实“拥戴者”，但他们自己也一直在考虑是否有必要继续坚持并煎熬在所谓的“独一无二”名分上。MP4-20并非一开始就使用了无龙骨结构，在其发布日、冬春季测试、以及今年澳大利亚站至摩纳哥站之间， McLaren依然采用了双龙骨结构底盘，因此无龙骨结构是赛季阶段性改进的结果。在彻底取消了双龙骨构造改为无龙骨构造之后，McLaren MP4-20进入了又一个新的时期。 F1的标准前悬挂系统构造分为3部分，分别为倾斜的支撑杆、上下对称的重叠格式Y型叉骨防滚杆，在上下叉骨之前配有转向连杆（如今考虑到空气动力学的优化处理，转向连杆一般会与上Y型叉骨在外部同时包裹碳纤维套管以提升整体性），它们各自附带螺旋扭曲杆和阻尼。无龙骨构造的关键点在于，原先双龙骨结构处于下方的Y型叉骨的连接点位置一直是个难题，由于鼓起饱满的双龙骨构造占据鼻锥后侧底盘原先的大部分面积，因此从几何学本身以及FIA相关规则来说，无论从设计角度或者规则角度，前悬挂系统不允许再有其他格式的更替，作为两侧独立并铆接在鼻锥下方的原先双龙骨必须足够坚固度以承载赛车极度加速、刹车和在高速弯角中所带来的四面八方的重力影响以及冲击和负荷。因此如果我们能够把双龙骨解剖来看，会发现填充在Y叉骨连接点的内侧，有便于加固的金属套管，和很微小的伸缩弹簧及阻尼，虽然这个节点的调教余地，不如标准悬挂系统来得丰富和具体，但是已经能够满足支撑度和柔韧度了。 从6月份的Monza大范围测试开始，MP4-20就开始广泛测试无龙骨构造。这是非常详细细致的间谍照片，可以从照片上清晰的看清楚连接点位置和力分布结构。 在改为无龙骨构造之后，上方Y型叉骨与转向杆的位置依然没有调整的余地和必要，因此如何将下方Y型叉骨的2个连接点妥善安置好，成为了最大的难题。McLaren没有回复到MP4-15时期的传统单龙骨结构，而是采取了一个任何车队都没有设想过的无龙骨结构。由于没有任何龙骨配置处于鼻锥后侧，因此会具有任何车队所无法比拟的空气动力学优势，气流将没有任何干扰的直接被指向分流板。但是，下方的Y型叉骨在原先的双龙骨取消后如何嫁接呢？McLaren重新设计了MP4-20的前端承载构造，调整了上、下叉骨之间的间距，将下方的Y型叉骨略微提高，最关键的亮点在于，重新设计了分流板的结构，使分流板的前沿延长至下方Y型叉骨前段连接点的位置，因此上方Y型叉骨继续承接于鼻锥后方车体侧面，而下方Y型叉骨2个连接点的前1个点直接负载于分流板最前端的上沿，其承载由底盘和分流板连接位置附近的强化结构双重负担，后1个点则负载于位于稍后的车体侧面，与分流板后段连为一体。后段的连接点直接与侧进气口相衔接，在分流板后段衔接点的内侧，增加了根据不同分站跑道特性改进的小叶片，并通过彼此的衔接强化了牢固度，避免了今年澳大利亚站上分流板的脱落。 分流板的长度，几乎比5年前的MP4-14还要长，但是结构上有根本的不同。MP4-14为单龙骨结构，极度靠近前悬挂后侧的嵌入式分流板，为前高（宽泛）后低（收窄）的格式，是为了解决当时缺乏稳固前部下压力所作的设计，由于当时空气动力学效果的追求没有如今的极端细致，分析设备和风洞基础也没有现今完善，因此这个构造1年后很快就消失了。 MP4-20的分流板为了承接叉骨，其长度更长，但是由于配合具有实足下压力产生的“W”型波浪状鼻翼，分流板的构造为细长的长条型。从赛车正面看，很难发现双龙骨消失的迹象，因为从正面观察，延长向前的分流板在某种程度上造型有一些接近于双龙骨，但是整体造型已今非昔比，更加简洁干练。中央原来所获得的稳固低压区并没有因为双龙骨的取消而消失，事实上该低压吸附区域的整体随着分流板的向前延长而后移，从前双龙骨外围所导致的分散气流比较难于把握控制，而现在基本没有这样的问题，简单的构造使气流无论从两侧分流板中间的通畅性，还是分流板外沿气流疏导的规整性，均能够达到很高的水准。 但是无龙骨构造的MP4-20首次登场之战的Europe分站，McLaren就遇到了非常严峻并且对无龙骨构造提出极大可行性疑问的战略损失性事故。Kimi Raikkonen在眼看到手的冠军情况下功亏一篑，在进入最后1圈的时候前悬挂系统断裂退出。比赛后的调查分析显示，由于Raikkonen在比赛时期相对极端的驾驶方式，导致前轮超负荷工作，若干次前轮抱死及冲出跑道，使他的右前胎在比赛最后阶段不堪重负，右前胎虽然没有爆裂但是其亏气现象还是导致轮胎不再作正常的圆周滚动，亏气之后的瘪气轮胎在高速运转时致使前悬挂系统行程加大，超出前悬挂连接点的承受范围，最终前悬挂系统的碳纤维本身以及悬挂连接点位置再也无法坚持导致完全断裂。虽然事故本身是由于轮胎瘪气所造成，但是承接牢固度的前悬挂连接点势必同时遭到疑问。虽然 McLaren没有同时公布连接点存在缺陷，但是新的无龙骨构造所导致的不成熟肯定存在，车队在加拿大站前对其结构进行了调整，一般情况下坚固程度能够抵御极端负荷的冲击。 至此，McLaren已经从单龙骨到双龙骨再到无龙骨，完成了所有车队都不曾设想过的大幅度跨越。持续摸索了4年的难题得到了比较圆满妥善的解决，无龙骨的性能兼顾了双龙骨的优点剔除了繁重的前部重量，同时回避了单龙骨因为疏导繁杂气流所附加的许多叶片的繁琐，如果在坚固度得到充分解决之后几乎能够堪称完美。 Mercedes-Benz引擎在2004年再次经历了失落的1年，McLaren对基于英国Ilmor的能力已经忍无可忍，在Mercedes-Benz基本控股Ilmor之后，他们就一直尝试着改变Ilmor低靡无头绪的状态，由于Paul Morgan的去世因此自2001年以来Ilmor的主体任务基本都是由Mario Illien一个人来承担，他与Norbert Haug的合作其效率和实际能力已经得到广泛置疑。一般认为，在今年年底Mercedes-Benz完成对Ilmor的完全收购之后，Mario Illien将无容身之地，即使车队继续保留他原本职务，但是Illien本人也不太可能继续留在已经没有属于自己股份的Ilmor了，这其实还是在逼迫其自己选择离开。有消息说Honda希望以高薪诱惑他完成跳槽，Honda正是看中了Illien对McLaren多年的熟知所知晓的秘密以及丰富的经验，但是估计在Illien离开后Mercedes-Benz会对其在加入新工作之后，设置相当的限制并严格要求其履行商业机密合同中的保密条例。但是不管怎么样，这家由他和Paul Morgan于1984年一手创办起来的优秀公司，基本将在22年后以2个创始人的各种缘故的离去而彻底分崩离析，不过Mercedes-Benz会继续保留Ilmor这个品牌，作为Mercedes-Benz的一个分支继续以Mercedes-Ilmor品牌出现。 今年Ilmor针对引擎的材料结构上作了许多改进，比如曲轴、活塞，由于制造原料的调整FO110R引擎的汽缸虽然进行了轻量化设计但是依然确保了其稳定性，在不牺牲转速的情况下提升使用寿命以确保能够坚持1500公里左右。除了必须提升稳定性以外，McLaren性能上的另外一大软肋就是引擎配合变速箱始终无法与底盘形成合理搭配默契，这个问题从MP4-18开始大范围的影响到了赛车的综合性能，当时由于双离合器变速箱的采用，McLaren尝试了不同的排气管走向方式，结果让人大跌眼镜，以损失动力的排气管出口安置于尾部扩散器上方的原本备选方案，居然要比常规在引擎盖后侧开凿排气管出口要稍微理想一些，但是理想的程度非常有限。这个问题在去年的MP4-19A上得到了延续，虽然采用了传统变速箱并改进了引擎，FO110Q引擎依然在2004年碌碌无为，不仅仅是性能本身，还有和底盘的搭配存在很大的缺陷。今年由于Ilmor的大规模调整，原先分居两地的Ilmor引擎和McLaren变速箱的设计制造部门，开始更为紧密的通力协作。今年的变速箱将有很大的改进，其制造原料和工作模式现在依然属于高度机密。 机械结构造型设计并推出改进修订版本，由首席设计师Mike Coughlan一手负责。在经历了“双龙骨风波”之后，Coughlan肩负着重任来改善车体整体结构，他负责赛车总体的设计思路，但不再自恋于过渡的自负，作为赛车设计部领导他充分听取每个技工或是他副手的建议。McLaren避免了去年在Williams爆发的内部激化，Gavin Fisher在Sam Michael的支持下，不顾当时的技术主管Patrick Head的“保守派”反对，极力推崇“大跃进”方式的双龙骨及剑齿虎结构鼻翼，结果彻底重蹈MP4-18几乎相同的覆辙，年中Patrick Head以体面方式退居二线，年底空气动力学部资深主任Antonia Terzi在年终洗牌中成为替罪羊被迫引咎辞职。Williams至今还没有从中走出阴影来，给所有车队都敲响了提醒的警钟。 MP4-20的整体空气动力学 McLaren在2003年年底，从Ferrari耗费巨大精力采用不正当手段，挖掘过来了希腊籍空气动力学工程师Nicholas Tombazis。在Ferrari，Nicholas Tombazis和John Iley作为首席负责空气动力学设计及实践性测试工作的高级工程师，具有直接就整改意见提交给Rory Byrne的权利和资格。在前悬挂系统下方增加疏导叶片、鲨鱼腮结构散热装置以及模仿当年Sauber C22倾斜V型进气冷却隔栅提议都是他们3人共同完成的。如今他的顶头上司从Rory Byrne换成了Adrian Newey，与他协作的“战友”从John Iley换成了Peter Promodrou。 Nicholas Tombazis来到McLaren之后，正是McLaren全力改进MP4-19A的阶段，2004年前半阶段他处于熟悉时期，但自年中起他开始负责MP4-19B，并在那时开始接触MP4-20的研究任务，他的最大工作目标就是竭力完善MP4-20项目。McLaren车队首席执行官Martin Whitmarsh曾说过：“挖来Nicholas Tombazis就是想发挥他在Ferrari期间所积累起来的充足经验。”Tombazis在加盟McLaren后不久，就获得了他同事的广泛尊重，他具有过人的平衡整合能力，能够在无数的技术参数中寻找关键点以创造一部更好的赛车。Adrian Newey的“无龙骨构造”在最初的技术会议上被提出时候，几乎没有任何参照物或是信心，从双龙骨到无龙骨，如果修改不妥将再次成为沉重的失败拖累整车的进步。最后他们完成了别的车队无法想像的改变，在6月份的Monza测试中取得成功。与Peter Promodrou的协作也进入了飞快运作的轨道中，改进的反光镜符合整体气流效应，更贴近侧进气口上沿，同时他们改进了座舱的高度，提升了些许高度以适应规则调整后的规范，这些也同时牵连到龙骨的直接改进。 McLaren MP4-20继续采用在后轮上方增加整流罩的格式，以矫正气流指向适应新规则重新设计的尾翼。同时，McLaren的尾翼面积相对较大且安置面较低，这将使弯曲弧度加大造型类型于荷花花瓣，如此的设计是为了更多的可能性接近于扩散器通道。另外今年被所有车队广泛采纳的，位于尾翼下方连接固定于尾灯的同一垂直面的附加翼片，配合靠前端的水平附加翼，整体气流安置就处于尽可能低走向，水平附加翼配合垂直面附加翼片，配合有意极端下探的尾翼造型，使MP4-20在尾翼的下压力上与尾部扩散器形成更好的协同工作效应，尤其是3个不同翼的完美弥补使扩散器工作更为协调，这在扩散器高度提升并削弱功能之后是着实不易的。在扩散器的改进上，McLaren试图调整后轮内侧终板区域由于面积减少所造成的气流无法规整的弊端，McLaren通过改变内侧扩散器连接段外延构造牵引气流不会四散溢出。 McLaren在经历多年黑暗之后开始重新显现出活力和生机来，今年他们的竞争对手Renault R25来势异常凶猛，Renault底盘的优越性让其对手妒忌且感到费解，今年Renault没有走所谓最合理也是最传统的90度夹角引擎，而是继续第2年采用72度夹角，从线性分析曲线来看其动力输出能力让所有对手感到了压迫。虽然MP4-20可能是今年最快的车，但可能依然不是最稳定的车，4年的漫漫征程，McLaren逐渐找到了迷宫的真正出口，当车队真正从出口中走出的时候，他们将上升到如同2004年Ferrari一样的登峰造极境界。F1就是这样，一个迷宫接着又一个迷宫，每个车队都无法避免，只是车队能够争取将前一个迷宫与后一个迷宫之间的距离，尽全力尽可能的拉长进入下一迷宫来临的时间。Ferrari就是一个好的表率，他们已经在迷宫外逗留了整整5年，今年看起来是他们努力避免回到迷宫内的1年。每个车队没有人知道自己的迷宫到底要走多久，要走多远，McLaren走了4年，还不敢确定是否真的能够在今年走出来。迎来光明，走入黑暗，有的车队光明多些，有的车队从来就没有见过光明，周而复始。从各方面来看，McLaren正在迎接光明的到来，一旦迈出这个出口，不只是Nick Heidfeld的迷茫眼神，所有的对手都将陷入无比的迷茫，新的统治阶段将要开始，一旦没有对手叫板F1又将落入模式化进程。但是管他呢，无论是McLaren亦或是其他车队，难道还能够找到这对手迷茫的眼神，更能够为无数个冠军奖杯增加闪亮的替代品吗？ 7月11日 激烈、略失精彩的银石 整个银石的比赛是激烈的，但是有点乏味。如果你说Kimi的迎头直追是本站的亮点，我不能认同。凭借MP4-20的能力，凭借Kimi的技术，这种追赶可以说是天经地义的，从他更换引擎罚退10名的时候我们就知道了这个结果。相反，正常比赛给我们带来激情的车手是蒙托亚！他的两次漂亮的抢位奠定了整场比赛的格局。
过去的一周，英国人可谓是经历了冰火两重天的洗礼：上周三申奥成功的喜悦还没散去，周四伦敦就发生了恐怖的特大爆炸案。而在周末的F1英国大奖赛上，英国的车迷又一次领略了喜忧参半的感觉：总部设在离伦敦只有25分钟车程的沃金的迈凯轮在比赛中击败了“英法混血儿”雷诺(总部设在牛津的恩斯顿)，蒙托亚和莱科宁双双登上了领奖台；但两位英国车手却表现不佳，第二位发车的巴顿只获得第五，而库特哈德则名落孙山只排名第13，一分未得。 蒙托亚拼掉阿隆索 阿隆索，身高1.71米，体重68公斤；蒙托亚，身高1.68米，体重72公斤。两人的身材差不多，如果在战场上展开肉搏战的话也许旗鼓相当。当然这只是猜想，不过在上周日的银石赛道，他俩真的来了一场刺刀见红的厮杀，结果则是勇猛的哥伦比亚人取得了完胜。 五盏红灯一齐熄灭时，本赛季已经拿下了四个杆位的阿隆索以为自己仍然能像前三次一样，例行公事般地一路领先跑完全程，但这一次有人对他说了“不”，那就是他正背后排名第三的蒙托亚。后者先是试图从阿斯图里亚斯人的右侧超越，未果之后果断改变了路线，转而绕到左侧，蓝色的R25和黑白两色的MP4-20并驾齐驱了几乎一整条直道的长度，最终蒙托亚在接下来那个名叫“狂想”的快速弯利用左转的机会压住了阿隆索！这也是后者本赛季第一次失守首发位置。 好戏还没完。赛前雷诺经理布里亚托雷曾经夸口说：“我们的油加得比任何人都多。”因此蒙托亚的首位位置能保持多久还是一个问号。但事实证明布里亚托雷是在打心理战：第22圈蒙托亚确实比阿隆索率先进站，但阿隆索只过了一圈也跟着进了站。这时，所有的眼光都集中在了维修站的出口：两人几乎同时向维修站口白线的末端逼近……但无奈出站的阿隆索碍于规则不能压白线，不得不眼睁睁地看着蒙托亚抢占了有利的左侧。于是几乎是录像重播的一幕又发生了，两人再次在直道上并排行驶，而蒙托亚又一次压住了对手，以2比0完胜这场肉搏战！虽然此后第二次进站时两人又一次曾经擦身而过，但这一回阿隆索直到蒙托亚通过了出口才出来了，冠亚军的排列也就此锁定。赛后阿隆索感叹：“没想到迈凯轮的进站策略与我们如此相似。” 上一次F1中在维修站口出现如此令人窒息的激烈搏杀场面已经要追溯到去年的巴西站了，巧合的是蒙托亚也是主角，而他当时的对手则是现在的队友莱科宁，结果同样是蒙托亚凭借着勇猛的驾驶在出站口的尽头占了上风并最终夺冠。值得一提的是，曾在加拿大因为勇猛过头出维修站闯红灯导致被黑旗罚下的哥伦比亚人这一次做到了智勇双全。他在赛后新闻发布会上说：“在比赛初我没敢开得太快，因为要保护轮胎和引擎。”而冠军奖杯也是对他冷静表现的最好奖赏。 巴顿头排发车也没用 蒙托亚在发车时从第三直接超到了头名，此时最郁闷的人恐怕就是巴顿了。因为原本他是排在第二位发车的，但蒙托亚却在超车的过程中几乎把他当作了透明。最终，他第五的排名很容易让人联想到加拿大站上他意外夺下杆位后却最终撞墙退出比赛的一幕，这与莱科宁连续两站在十名开外发车却登上领奖台的成绩相比实在是相形见绌。 上周六，《镜报》曾经抖出“独家消息”，称巴顿下赛季将以2000万英镑的天价转投法拉利。不知道是受了这则消息的鼓舞，还是主场作战拿出了气势，巴顿在当天下午的排位赛中一举跑出了第三好的成绩，并借莱科宁的受罚又一次得到了头排发车的机会。当时他信心满满：“我早上读过(《镜报》的)这篇文章了，很不错啊。不过我得把现在的比赛比好。我感觉我们的速度要比在马尼库尔快，应该会有机会登上领奖台的。我希望没有人会在这个周末后感到失望。”但最终他还是没能挤进希望中的前三名，而且他驾驶的“007”平均每圈都要比迈凯轮和雷诺慢0.6秒多。 不过巴顿还是有两点可以略感宽慰：一是他最终的名次把传说中“未来东家”的两名车手巴里切罗和舒马赫都比了下去；二是在比赛中，他所到之处都会在赛道边的看台上响起号角声，这比苏格兰人库特哈德所受到的欢迎要热烈得多。 7月1日 一场荒唐的比赛预示着F1未来黑暗的天空
6月30日 19位车手签名声援:在13号弯主动减速完全不可行我个人观点：这是对那些认为在13号弯道主动降速不可取，以及认为米奇林完全是在偷奸耍滑的人一记响亮的耳光。
北京时间6月29日晚，国际汽联(FIA)理事会召集了七支在美国大奖赛中罢赛的车队举行听证会，会后七车队被认定有罪，但暂时不会被课以处罚，会上引人注意的是车手们也向FIA提交了一份有19位车手签名的声明。
这19位车手分别是(按车手姓氏字母顺序)：阿尔博斯、阿隆索、巴顿、库特哈德、德拉-罗萨、费斯切拉、弗里萨切、海德菲尔德、克莱恩、马萨、蒙托亚、雷克南、佐藤琢磨 声明如下： 引言 1. 我们发表这份声明是为了给FIA在考虑2005年6月19日美国大奖赛中发生的事件时提供帮助。 2. 我们特别想就FIA在美国站正赛前提出的米其林车队车手通过第13弯道时自愿降低速度做出回应。 3. 我们认为这一建议是F1史上空前的决定，这和F1运动或其他任何赛车运动的核心精神完全抵触，这在比赛进行中根本难以实际运作也决不安全。 安全因素 4. 并不是我们所有的赛车都要限速，至少我们都看到了有六部赛车在全速通过第13弯道时并没有什么问题，而如果其他赛车在通过那一弯道时执行减速决定，这意味着我们需要在很短的时间里突然减速，然后再猛加速。 5. 这会导致赛车在每次通过第13弯道时都要经历一次很大的速度落差，可以想象这会给比赛带来很大混乱以及很高程度的危险。 6. 此外，如果一部赛车需要在弯道急减速，而后面的赛车则不需要这么做，那么他就要在弯道超车，这给两位车手都会带来相当的危险。 7. 考虑到赛车的本质，每位车手都想超车，如果有两部受到限速的赛车过弯，那么他们之中将会有人晚赛车或提前加速，这将会给比赛带来混乱。 8. 受到限速的车手在比赛中很难控制住速度，在比赛竞争激烈的时候更是如此，这将使轮胎损坏的风险进一步加大。 可行性 9. 车队们很难在有限的时间里在赛车上安装限速装置，这就是说要求车手们在比赛中自律，但在比赛那种环境下，车手们几乎不可能做到这一点。 10. 和进出修理站不同(那里有明确的进出路线指示)，第13弯道并没有哪里有限速标志，进出修理站我们很清楚该在哪里刹车和加速，这样我们就能很好的保持速度，而在第13弯道显然不可能实现这一点，这只能依靠车手自己的判断，可以想见，我们无从得知是否每一次都达到了限制速度的要求。 11. 我们也相信对赛事监督来说，他们也很难精确判断车手们是否在限速区域达到了限速的要求。 12. 基于以上原因，我们认为在第13弯道限速决不可行。 比赛日 13. 正赛日早上，所有车手都和车队代表一道参加了车手会议，我们被告知了米其林轮胎存在的问题，虽然我们都想参赛，但我们也都认为不应冒着很大危险上赛场。 14. 我们也被告知了在第13弯道设置减速弯的建议，这在过去有过先例，而且应用得很成功，我们相信这是一个完美可行的解决方案，会上也没有哪位车手反对。 15. 车队们也向我们中的很多车手就FIA限速做过咨询，所有被咨询的车手都向车队解释了为何限速不可行，车队们于是也向FIA官方做出了解释。 结论 16.我们都希望印地的赛事正常举行，印地是赛车运动史上很有名的赛道，我们也希望向美国公众展示F1的魅力，我们对罢赛事件感到异常失望。
原文出处：http://sports.sina.com.cn/f1/2005-06-30/09091640604.shtml
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